同样的弯角，于STI却会又是另外一番风景。因为市售版本STI的AWD全时四驱系统只是配备中央差速器，换言之它只是比较多的在调节前后轮的扭力分配，所以弯前的推头和弯后的转向过度都无形中被放大，对于一款高性能全轮驱动轿车来说更是如此。
2625mm的轴距对于高速稳定性及操控灵活性而言,是一个非常折衷的数值。加之ACD和AYC不断的纠正,所以可以创造出很高的弯道极限,此外传统的四门轿车设计带来了性能车少有的富裕后排空间
EVO正是在ACD和AYC不断的纠正，主动式调节下作出最华丽的攻弯。AYC+ACD构成了EVO最具杀伤力的四驱系统。在享受EVO酣畅淋漓的过弯之后，有人却又质疑：如此智能的电子系统极大的降低了人车的沟通，尽管EVO可能会比STI更快，但是我选择STI。人总是如此矛盾，但事实上，Subaru在05年便也开始装配Subaru版本的AYC，原理及功能都是如出一辙，只是它被称之为DCCD。
也许从性格上来选择，我也希望可以有更多的人车交流(机械特征保留得越完善，沟通得越深刻)，可是从情感上来说，我依旧选择EVO作为我的Dream Car。事实上，不论是EVO和STI都是日系高性能轿车的颠峰之作，实力难分伯仲。而我们会花很多的笔墨去论证他们的优劣，无非是出于情感的捍卫。仅此！！
● EVO X—能否达成更完美的进化？
服役年限长达近二十年之久的4G 63引擎终于将退出历史舞台。全新的十代EVO车型将搭载型号为4B11（汽缸盖为铝合金材质）2.0L汽油增压引擎，最大马力约320匹，这也得益于日本解除了280匹马力上限，扭矩方面亦高达420N.m，匹配六速手动变速箱，性能方面非常值得期待。
下面这些图片是三菱正式发布的官方照片，这是最接近量产车型的无修饰图片。三菱将在今年的东京车展正式发布全新的十代LANCER EVO,而根据三菱中国透露，该款车将在2008年第三季度引进中国，售价将突破50万。
从外观上来看，全新的十代EVO有了非常大的突破。相对于旧款车型，它有了全新的设计理念，概念车的很多元素得已保留，刚开始我也会担心它会变得过分醒目，现在看来，他还在我能接受的范围内。
整体轮廓都没有改边，但是前后LED灯组回归为传统双投射式，体现空气动力学的镂空后视镜也被换为普通部件
除了外型的变化，全新EVO将首次应用大量的电子系统，以前ACD+AYC已经构成了三菱最完美的四驱系统，而现在一套名为S-AWC车辆动态控制系统诞生，它集成了AYC，ACD，ASC，SPORT ABS等并把制动力的控制加入到AYC系统中去。通过整合ASC和ABS系统，S-AWC可以帮助车子更好地加速，减速及过弯。S-AWC提供了三种模式：TARMAC专为干燥路面，GRAVEL专为湿滑路况，另外SNOW则专为雪地路面。
另外，S-AWC还集成了ASC（主动稳定控制），这套ASC系统控制车子的行驶姿态同时通过管理发动机的动力输出和每个车轮受到的制动力来维持最佳牵引力状态。ASC主要的作用就是防止地加速时驱动轮打滑，因此也被称叫加速防滑系统。同时这套系统还能有效地令车子在紧急避险时保持稳定。
对于追求纯粹驾驶性能的人来说，S-AWC如同噩耗，其中最可怕的便是ASC（主动稳定控制），这同目前大多数豪华运动型车型的稳定控制系统基本上是一样的。为了有效的保证安全，电子系统会透过节气门直接切断动力输出，换句话说你在弯中失控，即便是在你的右脚仍在持续加油，但发动机只提供很少的动力，ASC甚至可精确到对单轮的动力控制。一部纯种的机械化街车在九代之后终于融入了高科技电子化产品区间。
此外，双离合器的SST系统初次得到应用，这个双离合器系统同奥迪的DSG有异曲同工之妙，SST给驾驶者提供了三种模式，分别为正常，运动及超级运动。三种模式可满足日常使用及激进驾驶等多种用途，但这举凡可提供多种模式的系统即意味着操控电子化，会丧失很多的乐趣。也许这会让一部门忠于EVO的车迷感到失望，但我想这是大势所趋。
● 双离合器SST系统的三种工作模式
a. 正常模式：这种模式专为在城市或是乡镇行车及日常所用考虑设计。这种模式主要配合低速的换档点及温顺的换档最大化舒适度并最小化燃油消耗。
b. 运动模式：当行驶在山路或是需要用发动机减速时，运动模式使用较高的换档点及更快速的换档给予驾驶者更及时的油门响应，人车间关系更紧密。
c. 超级运动模式：相比运动模式，这种模式会持久地保持发动机在较高的转速上，随时恭候加速。
● 总结：
优点：传统四门轿车造型却拥有凌驾于大多数双门跑车的实力
缺点：(国内市场)过于昂贵的价格让人望而止步
